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“燃料电池公交车和重卡对国补依赖相对较小，但轻型物流车大多由个人或私企运行，没有补贴很难坚持下去。”

“燃料电池汽车目前产业链还不够完善、技术成熟度不够、成本很高，这些问题都有待攻克。”

中汽协日前发布的月度数据显示，2月燃料电池汽车产销均为0辆。相关车企早已宣布复工，为何会出现这种状况？

麦珠子属“燃料电池客车的订单基本上都是由政府主导，目前受疫情影响，基本都是停产状态，加上燃料电池补贴政策还未发布，有订单也会压一压，等补贴政策出台之后再下单。”

“我们是订单式生产，有订单才做。”

“燃料电池汽车产业链成熟度还没那么高，可选择性相对较低，整个产业链只要有一个环节复工复产不到位，就可能影响到整个链条。”

日前采访了多位燃料电池汽车行业相关人士，得到了上述答案。预测中今年将出现的爆发式增长还没到来，月度数据反而给行业泼了一盆冷水。

2月产销“双零”在预料之内

中汽协公布的数据显示，2月新能源汽车产销量分别为9951辆和12980辆，同比大幅下降，其中燃料电池汽车产销均为0辆。换言之，2月燃料电池车企既没有生产一辆车，也没有卖出去一辆车。

“出现这种情形是可以预料到的。”国家新能源汽模具应加热车创新工程专家组组长王秉刚向表示，目前燃料电池汽车还处于研发、小规模示范阶段，2月受春节假期和疫情影响，整个车市状况都不好，燃料电池汽车相关工作也暂停了下来。

中汽协秘书长助理许海东同样向表示，2月产销是特殊情况，和产业的正常发展没有关系。疫情过后，氢燃料汽车产业会恢复正常。

了解到，1月燃料电池汽车产销还运转正常，当月销量为145辆。业内人士表示，单个月份的表现说明不了多大问题，特殊时期不必对行业发展悲观。

那么，此前是否也出现过销量为“0”的情况呢？进一步查阅了2019年燃料电池汽车月度销量情况，最高月份为12月，销量达千辆，最低月份销量为5辆，波动很大。业内人士解释称，年底是政府的考核时间节点，为完成既定的示范任务，相关部门会突击上马项目，这种市场的波动也说明了行业目前仍以示范项目为主，未真正进入市场化。

“目前燃料电池汽车的买家主要是地方政府和物流公司。政府采购要根据当地的规划，一般由交通局负责招标，需要提前走流程。”业内人士坦言，受疫情影响，目前政府还“腾不出手来”搞燃料电池汽车示范。

尽管近年来我国燃料电池汽车产业发展成绩喜人，但规模仍然有限。2019年我国燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%，保有量突破6000辆，但相较我国2019年新能源汽车381万辆的保有量，占比仅约0.15%。

“鉴于新能源汽车多种技术路线呈现‘你追我赶’态势永安，燃料电池汽车要想脱颖而出，必须在2035年达到百万量级目标，如果达不到，行业将面临风险。” 中国科学院院士欧阳明高在今年的电动汽车百人会论坛上，表明了当前行业发展的紧迫态势。

疫情影响或持续到第二季度

2020年是燃料电池汽车行业发展的关键时间节点。2016年印发的《中国燃料电池汽车技术路线图》中明确了“2020年达5千辆，2025年5万辆，2030年100万辆”的发展规划。2018年，欧阳明高在第14届中国汽车产业发展泰达国际论坛上曾表示：“我们对技术路线图进行了更新，将2020年、2025年目标分别提升到1万辆、10万辆。这是一个力争的目标。”

在车市整体下滑、疫情影响以及财政“紧平衡”背景下，今年燃料电池汽车还能否按期望的节奏发展呢？

“今年燃料电池汽车恐达不到预期目标。前两年有一个投资小热潮，今年估计热不起来。”王秉刚对表示，虽然燃料电池汽车他还没有看到储能技术研发上的突破性进展体量还很小，相较于其他技术路线的汽车对市场、供应链等方面的依赖，燃料电池汽车产业发展与疫情关联度不是很大，但与各地方毛榛政府的工作计划、科研生产进程关系紧密，“疫情是否会让政府的资金安排出现紧张，不好判断。”

对企业而言，疫情也打乱了正常的工作节奏。“一季度的市场拓展活动明显减少，客户的技术支持和售前、售后工作难以开展，直接影响二季度的业绩。”北京氢璞创能公司董事长欧阳洵告诉，疫情对行业的影响也将主要体现在第二季度上。

“补贴政策这个月会出。”日前再次听到这样的传闻。车市整体受挫氛围中，行业更期待补贴新政的到来。

2019年3月，财政部、工信部、科技部、国家发改委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，确定自发布日至6月25日为过渡期，销售上牌的燃料电池汽车按2018年标准的0.8倍补贴；过渡期后，燃料电池汽车补贴政策另行公布。但时至今日，补贴政策仍没有发布。

补贴政策对仍处“婴儿期”的氢燃料电池汽车行业规模化发展无疑至关重要。“燃料电池公交车和重卡对国补依赖相对较小，但轻型物流车大多由个人和私企运行，没有补贴很难坚持下去。”欧阳洵说。

“目前物流公司的燃料电池汽车也是在做示范项目，其经济性仍待提升。”业内人士直言，国家补贴政策的不明确，也导致市场存在一些观望情绪。

产业化之路多艰

“补贴不是核心驱动力，关键问题在于应用端没有落地。”业内人士普遍认为，燃料电池汽车产业化发展还需时间沉淀。

在王秉刚看来，在中国XPS发展史上具有重要意义尽管各方都看好燃料电池汽车的市场前景，但最后能不能商业化推广，与其成本、使用方便程度有很大关系。“燃料电池汽车目前产业链还不够完善、技术成熟度不够、成本很高，这些问题都有待攻克。”

燃料电池汽车产业化发展首先要把成本降下来。“不同于传统汽车的内燃机和纯电动汽车的三电系统，燃料电池汽车自成系统，目前这个系统在全球范围的规模化都还没做好，只有日本丰田、韩国现代等少数几家企业实现生产，总体来讲，系统产业化技术上还不成熟。”王秉刚进一步表示，电堆是燃料电池系统的动力核心，但我国电堆生产能力薄弱，整车厂依赖进口国外电堆，且国外电堆也没有大规模生产，成本很高。

国内电堆生产难在哪里？王秉刚坦言，我国研发电堆的功夫还没下到位，科技投入还不够。“我国研发电堆的寿命和可靠性还存在问题，番薯完善提高还需时间，需要做大量研发、做很多样品。仅寿命试验一项就需要多次验证，资金花费很大，而目前的投入还远远不够。只有性能、可靠性和稳定性达到相当高的水平，产品成熟了才能投入市场。”

据了解，燃料电池的催化剂、质子交换膜等关键材料与零部件也还需要加强研发，以提高产品质量和降低成本。此外，我国加氢站也还面临着建设缓慢且多数亏损的状况。“加氢站建设成本很高，谁来建、如何提高建设的积极性，行业还需要进一步探索。”王秉刚称。（ 卢奇秀）

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